Crise des infrastructures en transport
Rapport de l’Alliance TRANSIT sur le financement et le maintien des actifs du réseau routier supérieur et du transport collectif
Sommaire
Que contient ce rapport?
Une compilation inédite des données budgétaires en transport (PQI, crédits et dépenses des portefeuilles et rapports annuels) illustrant l’état précaire des infrastructures en transport au-delà de la couverture médiatique.
Des investissements records en maintien des actifs insuffisants pour réparer le réseau routier
Le maintien des actifs de transport collectif négligé
Les dépenses du FORT augmentent cinq fois plus vite que les revenus
Et maintenant?
Les enjeux
Les dépenses du fonds responsable du réseau routier supérieur et du transport collectif (FORT) augmentent cinq fois plus vite que les revenus autonomes depuis 2018.
Seul le tiers des infrastructures routières en mauvais état sont prévues d’être réparées dans les 10 prochaines années.
L’enveloppe au maintien des actifs pour le transport collectif a pratiquement fondu de moitié depuis 2018, lorsque ajusté pour l’inflation, malgré la détérioration rapide des infrastructures vieillissantes.
Recommandations
Augmenter les revenus et réduire les dépenses non prioritaires, comme l’expansion du réseau routier, afin de retrouver le principe d’utilisateur-payeur du FORT.
Prévoir un plan de sortie de crise réduisant le déficit de maintien (DMA) des actifs du réseau routier et du transport collectif.
Poursuivre le Chantier sur le financement de la mobilité durable entamé en 2019, mais jamais complété.
1 - Des investissements records en maintien des actifs insuffisants pour réparer le réseau routier
Faits saillants
Seul le tiers des travaux de réparation des infrastructures en mauvais état est financé dans les dix prochaines années. Le restant va continuer de se dégrader.
Depuis 2018, la dégradation augmente deux fois plus rapidement que la résorption réalisée avec les travaux routiers.
PQI: L’enveloppe prévue sur 10 ans
La somme prévue pour le réseau routier au PQI a beaucoup augmenté au fil des années, plus rapidement que l’inflation des coûts de construction.
Sur les 31,6 G$ prévus au PQI 2026-36, 8,4 G$ sont spécifiquement attribués à la résorption du déficit de maintien des actifs du réseau routier.
Maintien d’actifs (définition du PQI)
Valeur des travaux requis pour maintenir l’état physique d’une infrastructure dans un état au moins satisfaisant (indice d’état gouvernemental de A, de B ou de C) afin d’assurer la santé et la sécurité des personnes, de poursuivre l’utilisation pour laquelle elle est destinée, de réduire la probabilité de défaillance ou de contrer sa vétusté physique.
Remplacement (définition du PQI)
Acquisition, construction ou reconstruction d’une infrastructure en remplacement d’une infrastructure existante ou d’un équipement, normalement à la fin de sa vie utile, de manière à assurer la continuité de la prestation des services.
Déficit de maintien d’actifs (DMA, définition du PQI)
Valeur des travaux requis pour remettre l’état physique d’une infrastructure présentant un indice d’état gouvernemental de D ou de E à un niveau au moins satisfaisant (indice d’état gouvernemental de A, de B ou de C) afin d’assurer la santé et la sécurité des personnes, de poursuivre l’utilisation pour laquelle elle est destinée, de réduire la probabilité de défaillance ou de contrer sa vétusté physique.
Prise en charge du DMA (définition du PQI)
Investissements (projets et enveloppes de maintien du parc) spécifiquement destinés à résorber le déficit de maintien d’actifs répertorié sur les infrastructures présentées au plan annuel de gestion des investissements publics en infrastructures d’un organisme public.
À partir des données budgétaires du ministère des Finances du Québec, Plan québécois des infrastructures 2026-36.
Seul le tiers des travaux de mise à niveau financés
Prise en charge du DMA au PQI depuis 2018 (M$)
Compilation TRANSIT à partir des données budgétaires du ministère des Finances du Québec [MFQ], Plan québécois des infrastructures 2018-28 à 2026-36.
Une détérioration deux fois plus rapide que la résorption
Pire encore, de nouveaux constats de détérioration viennent substantiellement ralentir l’amélioration du réseau routier. L’exercice 2025-26 à lui seul a constaté 2176 M$ de nouveaux problèmes, loin devant les 1234 M$ investis dans la prise en charge du DMA lors du même exercice.
Depuis 2018: +9,9 G$ de DMA (+67 %)
9,4 G$ de travaux de résorption
9,7 G$ de nouveaux constats
9,5 G$ de dégradation naturelle
Variation annuelle du DMA routier (M$, 2018-2026)
Compilation TRANSIT à partir des données budgétaires du ministère des Finances du Québec [MFQ], Plan québécois des infrastructures 2018-28 à 2026-36. 2020 est la seule année avec une amélioration parce qu’il n’y a pas eu de nouveau portrait du réseau
2 - Le maintien des actifs de transport collectif négligé
Faits saillants, transport collectif
L’état des infrastructures de transport collectif est moins bien connu, mais le constat s’est rapidement détérioré depuis 2024.
Le financement dédié au maintien des actifs de transport collectif stagne depuis 2013, contrairement au réseau routier.
82% des besoins en maintien des actifs de la STM non-financés.
Un montant qui stagne depuis 2013
L’enveloppe du maintien des actifs en transport collectif a stagné depuis 2013 - alors que l’inflation pour la construction commerciale aurait augmenté de 77% sur la même période.
Si l’enveloppe au maintien des actifs en transport collectif avait suivi l’inflation depuis 2013, elle serait aujourd’hui de 6,4 plutôt que 3,5 G$.
Enveloppe du maintien des actifs en tr. collectif (G$)
Compilation TRANSIT à partir des données budgétaires du ministère des Finances du Québec [MFQ], Plan québécois des infrastructures 2013-23 à 2026-36. Inflation basée sur l’indice des prix de la construction de bâtiments [IPCB] commerciaux de la Société québécoise des infrastructures [SQI]
Un réseau qui se dégrade rapidement
Contrairement à l’enveloppe du réseau routier qui a doublé depuis 2018 et qui a pu légèrement améliorer la part des infrastructures en bon état, les sommes allouées au maintien du transport collectif ont baissé et résulté en une dégradation substantielle[1] de l’état des infrastructures de transport collectif, notamment le métro de Montréal.
Le déficit de maintien des actifs en transport collectif n’est pas compilé et est donc inconnu.
Le principal actif reste néanmoins le métro de Montréal, qui est âgé de 43 ans en moyenne et une valeur de remplacement de 48 G$. (STM, 2026)
État des infrastructures de transport collectif (PAGI)
Compilation TRANSIT à partir des données budgétaires du ministère des Finances du Québec [MFQ], Plan québécois des infrastructures 2019-29 à 2026-36.
[1] Dégradation en fonction des données soumises par les sociétés de transport. Les actifs du Réseau Express Métropolitaine (REM), des municipalités, des régies ou des opérateurs privés ne sont pas inclus puisqu’ils n’appartiennent pas à une société de transport.
82 % des besoins de la STM non financés
L’enveloppe prévue au bon état du transport collectif ne couvre qu’une petite fraction des besoins identifiés par la STM à elle seule, qui assure la majorité des déplacements en transport collectif du Québec. Des besoins sont toutefois présents dans toutes les régions, notamment pour remplacer les autobus vieillissants.
La STM estime que « le déficit d’investissement en maintien d’actifs du métro de Montréal est déjà d’au moins 7 G$. Des investissements de 560 M$ par année indexés sont nécessaires pour éviter que ce déficit s’accroisse. »
Sans intervention, c’est la fiabilité et la sécurité de plus d’un million de déplacements par jour qui sont compromis. Déjà, le nombre d’arrêts de service dus aux bris d’équipements fixes a augmenté de 267 % depuis 10 ans.
Investissements en maintien d’actifs de la STM 2026-35
À partir des données de la STM (2026). Plan d’immobilisation 2026-2035 de la Société de transport de Montréal.
3 - Les dépenses du FORT augmentent cinq fois plus vite que les revenus
Faits saillants - FORT
Les revenus augmentent moins rapidement que l’inflation, alors que les dépenses augmentent beaucoup plus rapidement que l’inflation.
Le fonds a été créé pour assurer le principe d’utilisateur-payeur, mais dépend aujourd’hui majoritairement du financement gouvernemental.
Pourquoi parler de déficit?
En vertu de la Loi sur l’administration financière, le FORT devrait s’appuyer sur le principe d’utilisateur-payeur. Il s’agit de la raison même de sa création, d’associer les dépenses à des revenus distincts. Ce n’est plus le cas.
2025-26 : 3,7 G$ de transfert du MTMD (déficit) sur un budget de 8,4 G$
Responsabilités du FORT
Le réseau routier supérieur (maintien et développement)
La part gouvernementale du transport collectif (maintien et développement)
Les routes municipales, le déneigement, l’indemnisation, la sécurité routière ne font pas partie du Fonds.
La composition précise des dépenses du FORT n’est plus communiquée depuis 2021, mais sert habituellement davantage au réseau routier.
Sources de revenu du FORT
La taxe sur les carburants
Droits et permis d’immatriculation
Subventions du Fonds d’électrification et de lutte aux changements climatiques (marché carbone)
Transferts fédéraux pour le transport collectif
Transferts du MTMD
Un déficit comblé par le fonds consolidé
Le déficit est causé par un écart croissant entre les revenus et les dépenses. Mais tel que démontré dans les sections précédentes, ces investissements sont insuffisants pour stabiliser ou résorber le déficit de maintien des actifs.
Revenus et dépenses du FORT (pré-transferts ministériels, M$)
Solde annuel du FORT (pré-transferts ministériels, M$)
Compilation TRANSIT à partir des données budgétaires du ministère des Finances du Québec, Crédits et dépenses des portefeuilles 2015-16 à 2026-27. Les données 2025-26 (*) sont considérées probables, tandis que les données 2026-27 (**) sont projetées.
Les sources de revenus stagnent
La stagnation des revenus du FORT face à des dépenses en croissance est un problème qui a été reconnu à maintes reprises par les ministères des finances et des transports, mais n’a jamais été réglé.
Exception notable, la contribution additionnelle pour l’immatriculation des véhicules électriques annoncée en mars 2025, qui devrait stabiliser le déclin des revenus de la taxe sur les carburants dès 2027, sans toutefois réduire l’écart déficitaire actuel.
Les sources de financement traditionnelles ont légèrement crû en raison de l’indexation des droits d’immatriculation et des permis de conduire. Les revenus de la taxe sur les carburants ont cependant stagné puisque la consommation est stable, mais surtout en raison de l’absence d’indexation depuis 2013 (19,2 cents par litre).
[1] Compilation TRANSIT à partir des données budgétaires du ministère des Finances du Québec, Crédits et dépenses des portefeuilles 2015-16 à 2026-27.
[2] Les subventions réfèrent au portefeuille ministériel, divisé sur le total des revenus.
Pourquoi les dépenses augmentent?
Les investissements accrus en transport collectif (pas amortis)
Les coûts de fonctionnement du réseau routier supérieur
Les subventions pour l’opération du transport collectif
L’inflation générale (+47 % entre 2015 et 2025) [1]
L’inflation spécifique aux infrastructures (+70 % entre 2015 et 2025) [2]
Le service de la dette pour les investissements routiers amortis (+57 % entre 2020 et 2026) [3]
La révision des normes de construction routières (+18%) [1]
Le FORT ne reflète pas encore pleinement le coût des dépenses du réseau routier, puisqu’elles sont amorties.
[1] Raymond Chabot Grant Thornton, pour le compte de l’UMQ, 2025. Analyse de la hausse des coûts de construction des infrastructures municipales au Québec
[2] Compilation TRANSIT à partir des données de la Société québécoise des infrastructures. IPCB commercial, 2026. Indices d'inflation Québec: Indices des prix de la construction de bâtiments (IPCB) T1-2026
[3] Compilation TRANSIT à partir des données budgétaires du ministère des Finances du Québec, Crédits et dépenses des portefeuilles 2020-21 à 2026-27.
4 - Et maintenant?
Faits saillants
Le statu quo repose sur l’augmentation de la dette de maintien des actifs et de la dette globale, plutôt que d’augmenter les revenus ou réduire les dépenses.
Le financement doit renouer avec le principe d’utilisateur-payeur, tout en assurant le financement suffisant du maintien des actifs au sein d’une stratégie efficace.
Trois possibilités pour la suite
1. Augmenter les revenus
Des revenus additionnels devraient être trouvés, soit en bonifiant les sources existantes ou en créant de nouvelles tarifications.
indexation de la taxe sur les carburants et de la contribution pour le transport collectif prélevée sur les frais d’immatriculation
instauration de péages, tarification kilométrique ou de la congestion
augmentation des transferts depuis le marché du carbone
autres sources de revenu?
2. Réduire les dépenses
Plusieurs investissements sont nécessaires, mais des économies pourraient être obtenues si le gouvernement choisit de :
cesser l’expansion du réseau routier
construire moins cher (plus simple ou par une meilleure expertise)
réduire le coût sur l’échelle du cycle de vie de l’infrastructure (réduction à long terme)
réduire les responsabilités du FORT (ex. transfert d’une part du réseau autoroutier vers une entité parapublique autonome et péages)
3. Augmenter la dette ou le DMA
Le statu quo repose sur l’augmentation du déficit de maintien des actifs ET l’augmentation de la dette, nuisant à la pérennité financière du Québec.
Cette option n’est pas viable.
Recommandations principales
Renouer avec le principe utilisateur-payeur
Le retour des péages pourrait combler le manque à gagner, notamment sur les tronçons prioritaires ou aux endroits dotés d’alternatives de mobilité durable attrayantes.
Plus de 820 M$ pourraient être issus de l’indexation de la taxe sur l’essence, inchangée à 19,2 cents par litre depuis 2013 et de la contribution au transport en commun de 30 $ appliqué à l’immatriculation, inchangée depuis 1992.
Poursuivre le Chantier sur le financement entamé
Le Chantier sur le financement de la mobilité durable, a été entamé en 2019 par le gouvernement du Québec pour identifier les leviers nécessaires pour répondre aux enjeux de financement du réseau routier et de transport collectif, à court, moyen et long terme.
Sept ans plus tard, la conclusion de la réflexion se fait toujours attendre. Un rapport a pourtant été commandé en janvier 2023 pour évaluer et préparer la mise en œuvre de huit sources de financement. Le rapport de solutions était attendu à l’automne 2024.
Planifier la résorption avec un financement dédié
Un plan de gestion de crise doit être élaboré pour établir une stratégie efficace, financée et priorisée. Il devrait être requis que le Plan québécois des infrastructures (PQI) soit doté d’une enveloppe suffisante et indexée pour assurer le bon état des structures vieillissantes, notamment celles de transport collectif.
Offrir des alternatives lors des chantiers
Les grands chantiers à venir comme la réfection de l’autoroute métropolitaine ou le pont Jean-Lesage seront l’opportunité de bonifier les alternatives de transport collectif et de mobilité active, ainsi que de tester des mesures de gestion de la demande.
D’autres pistes d’action
Donner suite à la Politique de mobilité durable
Les investissements et les retombées des choix en transport sont trop importants pour naviguer à vue. Il est temps de prévoir un nouveau plan d’action de la Politique de mobilité durable 2030 et préparer l’horizon 2050 de la mobilité.
Le plan d’action devra prévoir un financement suffisant pour bonifier l’offre de service. Une nouvelle vision réaliste 2050 doit aussi être concertée et élaborée avec des cibles structurantes.
Cesser l’expansion du réseau routier
L’état et le financement du réseau actuel doivent être rectifiés avant d’ajouter d’autres infrastructures à maintenir. La croissance de la demande doit plutôt être orientée vers la mobilité durable.
Le plan québécois des infrastructures (PQI) 2026-36 prévoit 4,1 G$ pour l’expansion du réseau routier supérieur, incluant prolongements et élargissements.
Transférer certaines responsabilités du MTMD
En plus des solutions traditionnelles, des modèles de gestion externe au MTMD gagneraient à être considérés, qu’il s’agisse de reproduire les partenariats public-privé de l’A25 et de l’A30, ou de déléguer la responsabilité de certaines infrastructures routières à une entité indépendante. Une entité parapublique pourrait se financer à partir de l’instauration de péages.
Consultez la feuille de route proposée
Dans le cadre des consultations prébudgétaires 2026, l’Alliance TRANSIT a publié un ouvrage de référence avec un état des lieux et de nombreuses recommandations à l’intention du gouvernement du Québec. [lien]
Comment débuter?
Peu importe les pistes de solutions retenues, un bilan de l’état et du coût des infrastructures s’impose pour sensibiliser la population aux enjeux structurels, pour le réseau routier, le transport collectif, mais également le reste des actifs publics, tant aux ministères, aux sociétés publiques qu’aux municipalités.
La rigueur, la transparence et l’accessibilité de ce bilan sera cruciale pour développer l’acceptabilité sociale des mesures qui seront employées. À l’aide d’une démarche concertée et transpartisane, le gouvernement ne sera pas seul.
Les informations sur le PQI ne sont que partiellement disponibles (VGQ, 2025), tout comme pour le FORT qui ne fait plus la distinction des dépenses en transport collectif et dans le réseau routier depuis 2021.
L’Alliance TRANSIT, ainsi que les partenaires et experts impliqués dans cette sortie sur l’état du financement des infrastructures et du FORT, appellent le gouvernement à se doter des leviers nécessaires pour assurer le bon état des infrastructures et la pérennité des finances publiques.
Lisez aussi
Vérificateur général du Québec (2025) Rapport annuel 2025.
Michaud, P.-C., Lévesque, L., Joanis, M., Brasseur, J., & Winstel, Q. (2023)Plan québécois des infrastructures: comparaison interprovinciale et soutenabilité.
Ordre des ingénieurs du Québec (2026) Agir maintenant pour éviter la facture de demain.
St-Maurice, Y., Latulippe, L. et Godbout, L., Chaire en fiscalité et en finances publiques (2025) Préserver les balises de finances publiques qui assurent cohérence et continuité vers des objectifs de long terme.
Vice-présidence aux services-conseils de l’École nationale d’administration publique [ÉNAP] (2025) Modèles pour une gestion adéquate du maintien des infrastructures publiques.
Acronymes
FORT
Fonds des réseaux de transport terrestre
PQI
Plan québécois des infrastructures, toujours sur 10 ans
DMA
Déficit de maintien d’actifs
PAGI
Plan annuel de gestion des investissements publics en infrastructures
MTMD
Ministère des Transports et la Mobilité durable (précéd. MTQ)
