L’enjeu du financement des transports collectifs a fait l’objet d’une publication par TRANSIT, intitulée « Artères bloquées. Quand le sous-financement des systèmes de transports menace l’économie du Québec« . Vous trouverez ici un résumé.
Table des matières
1. Les transports collectifs comme pilier
2. Le financement des transports collectifs au Québec
3. La saturation des réseaux de transports collectifs
4. La crise du routier stratégique
1. Les transports collectifs comme pilier
Déplaçant chaque jour des centaines de milliers de Québécois, à faible coût, de façon sécuritaire et avec des impacts environnementaux minimaux, les transports collectifs forment un pilier incontournable de la mobilité. Leur développement permet à la fois la consolidation d’axes et de centres résidentiels et commerciaux, tout en déplaçant efficacement des milliers de travailleurs et d’étudiants.
Malgré leurs impacts positifs sur l’environnement et les émissions de gaz à effet de serre, sur l’équité sociale et la santé publique, la situation financière des transports collectifs apparaît aujourd’hui intenable : maintien des actifs de transport collectif à peine au-dessus de la ligne de l’eau, autobus, trains et métros bondés et achalandage en forte hausse dans les prochaines années du fait des déboires des routes québécoises et de la hausse du prix de l’essence. Il faut réinvestir.
Saviez-vous que ?
› Le nombre de passagers utilisant le métro, le train ou l’autobus est passé de 480 millions en 1999 à 531 millions en 2007 (Gouvernement du Québec, 2010)
› À destination de l’île de Montréal, c’est 36% des déplacements qui s’effectuent en transport collectif. Vers le centre-ville de la métropole, c’est 66% (Enquête Origine Destination de Montréal, 2008).
› De 2006 à 2009, on a observé une hausse québécoise de 5,8% de l’achalandage, et même de plus de 10% en Outaouais, à Québec, Sherbrooke et Gatineau (ATUQ, 2010).
› Une dépense en transport en commun crée au Québec 2,8 fois plus d’emplois et 2,6 fois plus de valeur ajoutée que la même dépense en automobile (CCMM, 2010).
› L’automobile et le pétrole représentent un déficit de 25 milliards de dollars dans la balance commerciale du Québec (ISQ, 2009).
› En transport en commun, déplacer un individu coûte 0,16$ du kilomètre, comparativement à 0,47$ du kilomètre pour l’automobile, incluant les coûts variables et fixes (CCMM 2010).
› Selon la Chambre de commerce du Montréal métropolitain, une hausse de 3% de la part modale du transport collectif ferait économiser 75,7 M $ en dépenses de transport et 56,1 M $ en coûts de stationnement aux ménages de la région.
› Les impacts économiques de la congestion, pour la seule région de Montréal, entraînent des pertes de plus de 1,5 G$ par année.
2. Le financement des transports collectifs au Québec
Les sociétés de transport ont d’importants actifs qu’elles doivent périodiquement renouveler : flottes d’autobus, garages et centres d’entretien, terminus, corridors de trains et de métros. Pour y arriver, elles comptent bien sûr sur leurs propres revenus, mais aussi sur les contributions des paliers supérieurs de gouvernement. Or, les structures de financement ont fluctué grandement dans les dernières décennies, tant pour les actifs que pour l’exploitation. Dans les années 1990, la part du gouvernement du Québec a grandement diminué, exigeant des villes des efforts supplémentaires, alors qu’on sait qu’elles manquent aujourd’hui grandement de sources de revenus par rapport à leurs responsabilités. D’autre part, le gouvernement du Canada ne s’implique dans le financement des transports urbains que depuis peu de temps.
À moins d’un coup de barre, il est impensable de développer à long terme des nouvelles voies de transport collectif, ni même d’entretenir convenablement le réseau actuel, dans le contexte financier actuel. Malgré une hausse de la population et des demandes de déplacements, les réseaux de transports collectifs apparaissent condamnés à stagner.
Saviez-vous que ?
› Le financement des transports collectifs au Québec est actuellement assuré, par ordre d’importance, par :
1. Les usagers;
2. Les municipalités (part moyenne de 32,5%, soit la plus élevée au Canada, avec d’importantes variations d’une ville à une autre) dont la contribution a beaucoup augmenté suite à la réforme Ryan;
3. Les automobilistes, dont la contribution au transport collectif via l’immatriculation n’a pas été indexée depuis sa mise en place en 1992;
4. Le gouvernement du Québec, dont la contribution a beaucoup diminué avec la réforme Ryan avant de connaître un léger regain depuis 2006 et la Politique québécoise du transport collectif;
5. Le gouvernement du Canada.
› Les usagers des transports collectifs défraient la part la plus importante du coût de leur transport, par exemple avec 46,3% du coût en 2009 à la Société de transport de Montréal (STM, 2010).
› Les villes de Laval, Longueuil et Montréal sont parmi les plus grandes contributrices aux transports collectifs per capita en Amérique du Nord (URBA 2015, 2011).
› Depuis 2010, le gouvernement du Québec canalise la majeure partie de l’argent destiné au transport collectif dans le Fonds des infrastructures routières et du transport en commun (FORT). On y retrouve notamment l’argent de la taxe sur les carburants et les droits d’immatriculation. Globalement, plus des trois quarts de l’argent du FORT vont aux infrastructures routières.
› Le péage routier, utilisé à Oslo à hauteur de 45% pour financer le transport en commun, n’a pas été en vigueur au Québec dans les dernières décennies. Il revient actuellement notamment sur des ponts (A25, A30).
› En 2010-2011, le gouvernement du Québec a investi 535 M $ dans les transports collectifs et 3 417 M $ dans le réseau routier. (Québec, 2011)
Un historique détaillé est disponible sur le site de l’ATUQ.
3. La saturation des réseaux de transports collectifs
La combinaison de la popularité grandissante des transports collectifs, des hausses du coût de l’essence et des objectifs de croissance d’achalandage de la Politique québécoise du transport collectif entrainent, dans un contexte de sous-financement, une saturation des réseaux. De la même manière que les routes, un réseau d’autobus avec un achalandage plus important que prévu s’use rapidement et risque de subir des bris. Il faut donc y rattacher un financement adéquat, sans quoi l’équipement s’abîme prématurément et ne permet pas d’offrir des déplacements rapides et efficaces aux usagers. On perd rapidement l’intérêt lié à ce mode de transport et le sous-financement devient rapidement un mauvais investissement, car il conduit à la dégradation du service.
Saviez-vous que ?
› Dès 2007 dans les stations de métro de Laval, on notait que plus de 60 000 déplacements quotidiens sont réalisés, dépassant largement les prévisions initiales d’environ 35 000 (STM 2008).
› Nombre de passages par jour justifiant l’implantation d’un tramway : Lyon, France, 30 000, Portland, États-Unis, 20 000. À Québec, les parcours 800 et 801 ont plus de 57 000 déplacements quotidiens. (CRE Capitale-Nationale 2010)
› Dans la plupart des sociétés de transport du Québec, on a accéléré l’acquisition des autobus articulés, dits « à accordéons », pour permettre d’accueillir l’achalandage quotidien.
› Toujours dans l’optique d’augmenter sa capacité, l’Agence métropolitaine de transport a débuté le renouvellement de sa flotte de wagons pour instaurer un modèle à deux étages ayant une meilleure capacité de passagers.
› Les besoins en transports collectifs dans la Communauté métropolitaine de Montréal sont de 10,3 G $ pour 2011-2020, pour le seul maintien des actifs.
› La Communauté métropolitaine de Québec veut doubler, d’ici 2031, la part modale des transports collectifs pour qu’elle atteigne 20%. CMQ 2011
4. La crise du routier stratégique
Conçu et planifié il y a déjà plusieurs décennies, le réseau routier supérieur québécois s’est largement développé à partir de la fin des années 50 et des années 60. De nombreuses chaussées témoignent de cet âge avancé des infrastructures ; de plus, le réseau routier et autoroutier est parvenu à lier ensemble les grands pôles économiques régionaux et urbains du Québec. Bref, on peut dire que le réseau est, depuis quelques années déjà, à maturité, de part ces deux composantes : la jonction économiquement nécessaire de l’ensemble des régions (il suffit aux impératifs de transport interurbains) et l’état d’usure avancé des structures.
Le réseau routier supérieur se trouve donc à la croisée des chemins, car il doit aujourd’hui être remis à niveau. Il faut faire des choix judicieux de développement d’infrastructures dans l’état actuel des finances publiques.
En fait, on peut questionner la visée d’ensemble des actuels projets de développement qui ne répondent pas aux objectifs traditionnels de développement économique des régions et villes québécoises, mais plutôt à des besoins ponctuels de décongestion sur des axes utilisés uniquement en heures de pointe par des navetteurs. Dans les grandes centres urbains, ces besoins sont comblés de manière beaucoup efficace par les transports collectifs.
Saviez-vous que ?
› Pour chaque augmentation de 10 % de la capacité routière, il y a de 4,7 % à 12,2 % plus de congestion routière sur une période variant entre 10 et 15 ans (Équiterre et Vivre en Ville, 2009).
› À Québec, on estime qu’avec ses 20 km d’autoroutes par 10 000 habitants, la Ville possède la plus grande proportion d’autoroute par habitant au Canada, le double de la moyenne continentale (CMQ, 2009).
› Il y a des prolongements ou des élargissements prévus pour les autoroutes 5, 10, 13, 19, 20 à Montréal, 20 à Québec, 25, 30, 40 à Québec, 440, 540, 640, Henri-IV, 410 en Estrie, ainsi que des échangeurs et ponts qu’on souhaite élargir comme Turcot.